La invención del ferrocarril como disparador del Modelo Agroexportador
El auge de la producción agraria en Argentina por la inauguración de la estación de Retiro
1. Abstract
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2. Introducción
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3. La Estación de Retiro
3.1 Retiro como respuesta del Modelo Agroexportador
3.2 Su estructura y diseño
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4. Cercanía al puerto
4.1 La exportación e importación
4.2 Organización de Buenos Aires
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5. Llegada de los trenes al interior del país
5.1 Rosario
5.2 Córdoba
5.3 Tucumán
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6. Conclusión
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7. Bibliografía
1. Abstract
El modelo agroexportador argentino se consolidó entre fines del siglo XIX y las primeras décadas del XX como eje del crecimiento económico y territorial del país. Esta configuración se basó en la expansión de la frontera agrícola pampeana, la modernización técnica y la consolidación de la gran propiedad rural, acompañada por la llegada de capital extranjero e inmigración masiva, que contribuyeron a dinamizar tanto el mercado laboral como el urbano. “Nuestro país (...) contaba con una enorme disponibilidad de tierras fértiles y un clima apropiado para la producción primaria, y resultó una excelente receptora de los capitales que generaron las condiciones de infraestructura necesarias para transportar esa producción al puerto y desde allí a los países centrales”(Abramovich y Vázquez, 2011, pág. 3).
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La red ferroviaria, que articuló los espacios productivos con los puertos, fue determinante en la integración territorial, facilitando la circulación de mercancías y consolidando la centralidad de Buenos Aires como nodo comercial y financiero. El sistema exportador requirió un crecimiento acelerado, la creación de infraestructura logística y el desarrollo de servicios vinculados al comercio internacional. Asimismo, el auge agrario impulsó actividades complementarias y agroindustriales en el interior, estimulando la especialización regional y la conformación de espacios productivos. Este proceso ocurrió junto con la consolidación de los centros urbanos, donde el crecimiento del sector agropecuario impulsó actividades comerciales, logísticas y manufactureras relacionadas con la transformación y distribución de productos primarios. La expansión del mercado interno y el aumento de la población urbana facilitaron la instalación de talleres e industrias livianas, especialmente en ciudades portuarias y nodos ferroviarios estratégicos. En este contexto, se comenzaba a reconocer la necesidad de articular el potencial de la zona agraria con una planificación territorial que acompañara la modernización y fortaleciera las economías locales.
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En síntesis, el modelo agroexportador no sólo configuró la economía argentina como proveedora de alimentos y materias primas en el mercado mundial, sino que estableció los cimientos de su infraestructura y su ocupación territorial. La articulación entre inversión extranjera, modernización técnica, red ferroviaria y expansión urbana definió un ciclo de crecimiento que dejó una impronta duradera en la organización regional.
2. Introducción
“La Estación de Retiro, símbolo del progreso y testigo de la transformación Argentina”
Antigua Estación Retiro entre 1862 y 1915
En el siglo XIX, Argentina tuvo una expansión del ferrocarril y constituyó un punto de inflexión en la configuración económica, territorial y cultural del país. El nuevo medio de transporte no sólo permitió integrar vastas regiones productivas al circuito internacional del comercio, sino que también se convirtió en el motor del Modelo Agroexportador, como base de la economía nacional entre 1860 y 1930. A través de las vías ferroviarias, el interior agropecuario se conectó con los puertos de exportación, especialmente el de Buenos Aires. Así se fue consolidando una estructura radial que reforzó el papel central de la capital.
La construcción de los ferrocarriles estuvo estrechamente ligada al capital y a la tecnología británica, consolidando una relación de dependencia económica y cultural con Europa. Como también trajo consigo una serie de innovaciones arquitectónicas e industriales que marcaron una nueva etapa en la modernización del país. Las estaciones, talleres y depósitos comenzaron a convertirse en símbolos visibles del progreso y en espacios de intercambio entre lo local y lo extranjero. El presente trabajo se propone analizar la expansión y consolidación de puertos, silos y estaciones ferroviarias a partir del avance tecnológico y económico. Se tomará como caso de estudio la Estación Retiro, dada su relevancia histórica y territorial dentro del contexto argentino. ​
Puerto de Buenos Aires. Año 1930. Foto de Robert Platt.
Estación Retiro. Año 1890
La Estación de Retiro, inaugurada en 1915, fue un ícono de la época demostrando una arquitectura como símbolo de progreso, modernidad y poder económico. Sintetiza de manera ejemplar la relación entre la infraestructura, ideología y estética, un edificio monumental de inspiración europea que materializa el vínculo entre la Argentina agroexportadora y el capital británico que impulsó su desarrollo.
3. La Estación de Retiro
3.1 Como respuesta al modelo agroexportador
El desarrollo económico argentino de fines del siglo XIX y comienzos del XX se estructuró en torno al modelo agroexportador, ligado al ingreso de capitales extranjeros y a la expansión del comercio ultramarino, especialmente con Gran Bretaña. Este vínculo respondió a la necesidad de colocar la producción primaria en los mercados internacionales, sostener un flujo creciente de importaciones y desarrollar una infraestructura capaz de conectar el interior del país con los puertos de exportación. En este proceso, las inversiones en ferrocarriles, muelles y servicios públicos fueron importantes. La inserción de Argentina en la economía mundial, en 1880, transformó la producción, la sociedad y la política. El país se integró a la división internacional del trabajo como proveedor de materias primas, mientras que las manufacturas, parte del capital y gran parte de la mano de obra provenían del exterior. La relación con el Imperio Británico fue central, primero a través del comercio de textiles y luego mediante bienes de capital, entre los cuales el ferrocarril se volvió fundamental para transportar granos y otros productos hacia los puertos.
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Dentro de esta lógica, la zona de Retiro ocupó un rol estratégico como punto de contacto entre las redes ferroviarias y el puerto de Buenos Aires. Su ubicación lo convirtió en una pieza clave para el funcionamiento del modelo agroexportador. Desde allí se articulaban los trenes que traían la producción del interior con los barcos destinados a los mercados internacionales. Retiro no funcionaba solo como estación ferroviaria, sino como un nodo que integraba transporte, comercio y circulación de mercancías. La presencia del muelle impulsó actividades industriales vinculadas a la exportación, como fábricas de jabón, saladeros y curtiembres. El área comenzó a consolidarse como espacio operativo relacionado con la actividad portuaria y la transformación primaria de productos.
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La zona también se convirtió en una de las principales puertas de entrada al país, recibiendo a millones de inmigrantes. Este flujo, directamente relacionado con la demanda de mano de obra generada por el modelo agroexportador, contribuyó a la conformación social y cultural de Buenos Aires, reforzando la relevancia de Retiro dentro de la estructura productiva nacional.
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Durante la segunda mitad del siglo XX, el área experimentó nuevas transformaciones. Se integró al “corredor de empresas” de Buenos Aires, favorecida por la llegada de firmas extranjeras, hoteles, oficinas y viviendas de alto estándar. Estas dinámicas se apoyaron en la apertura económica y en la necesidad de contar con espacios capaces de alojar actividades corporativas internacionales, algo que el microcentro no podía absorber. Pero también, durante las primeras décadas del siglo XX, la estación de Retiro simbolizo el progreso y la modernización asociados al modelo agroexportador. Sin embargo, con la crisis económica mundial de 1930, este modelo comenzó a debilitarse. La caída de los precios internacionales y la disminución del comercio exterior afectaron directamente al funcionamiento del sistema ferroviario y a su eje portuario. Retiro, que hasta entonces había representado la conexión con el exterior, pasó a insertarse en un nuevo contexto económico, marcado por la industrialización incipiente y la orientación del mercado hacia el consumo interno.
3.2 Su Estructura y su Diseño
Construcción fachada principal
El proyecto original para la terminal de Retiro incluía dos edificios: la sede administrativa de la compañía Ferrocarril Central Argentino (FCA) y la estación. El predio ocupaba cuatro hectáreas y se extendía 230 metros sobre el Paseo de Julio (hoy Av. del Libertador) y 250 metros sobre Av. Maipú (hoy Av. Ramos Mejía). Esta escala respondía al proceso de metropolización que atravesaba Buenos Aires a comienzos del siglo XX y al crecimiento del sistema ferroviario dentro del modelo agroexportador, que requería mover cada vez más pasajeros y mercancías al puerto y también desde él.
La planta adoptaba la forma de “rastrillo”: los andenes se disponían paralelos a las vías y de manera transversal al gran hall central. La estación ocupaba el centro de la composición y el edificio administrativo se ubicaba hacia la esquina sobre Paseo de Julio. Sobre la Avenida Maipú se organizaba el acceso principal de los pasajeros, siguiendo el mismo criterio utilizado en grandes terminales contemporáneas como la Gare d’Orsay en París.​
Sector de ingreso
Sector de andenes
Planta de la Estación Retiro
Las fachadas de la estación de Retiro se construyeron en ladrillo revocado con acabado símil piedra, con basamento de granito importado, y con remates en símil piedra París, recursos habituales de la arquitectura Beaux Arts. Estas constituyes una de las expresiones arquitectónicas más representativas del período de esplendor del modelo agroexportador argentino. Fue construida reflejando la fuerte influencia británica en la infraestructura ferroviaria nacional y se organizaba mediante un basamento almohadillado de dos niveles con arcos y vanos superiores, seguido por un desarrollo de dos niveles donde se marcaba un cuerpo central jerarquizado. En los laterales, tres paños de ventanas con un balcón con balaustrada y un frontis, el cuerpo principal se destacaba mediante un orden de grandes columnas emparejadas, una ventana termal y una mansarda.​
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De estilo Beaux-Arts con rasgos neoclásicos, la fachada combinaba monumentalidad, simetría y refinamiento. Su frente principal, orientado hacia la actual Plaza Fuerza Aérea Argentina, está dominado por una gran cúpula central de cobre con torres y remates ornamentales que le otorgaron equilibrio y jerarquía. El uso del hierro y de vidrio en su estructura fue innovador para la época, permitiendo amplios espacios interiores y una mejor iluminación natural, mientras que los revestimientos en piedra y granito aportan solidez y elegancia.
Vidrio
Vidrio
Vidrio
Corte de la Estación Retiro
Sobre la Avenida Maipú, la diferenciación del acceso a la terminal era clara. Una parte central daba ingreso al Booking Hall y estaba compuesto por módulos de igual proporción y lenguaje, mientras que en los extremos se ubicaban dos partes destinadas a la salida de pasajeros y al acceso de equipajes. Estos incorporaban un portal recto para carruajes y arcos de medio punto para accesos peatonales. Aunque la fachada mantenía el almohadillado y la cornisa, el acceso central era transparente gracias a una columnata dórica y vanos vidriados, generando un efecto neobarroco. El segundo nivel se retiraba permitiendo destacar el aventanamiento vinculado a la galería de trenes. Igualmente en la terminal de Retiro no se expresaba el shed en la fachada. Esto respondía tanto al uso de la forma curva inglesa tradicional como a la intención de ocultar la asimetría de la planta. Por eso se reforzaba una centralidad mediante un arco vidriado con vitraux, una cúpula cuadrada con linterna y aguja, y medallones laterales que generaban una sensación de orden y equilibrio.
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El acceso llevaba a un espacio de transición que continuaba el lenguaje de la fachada, con arcos, pilastras y almohadillado. Era un espacio semipúblico que entre la ciudad y el interior, cubierto por sucesiones de arcos metálicos revestidos y con iluminación cenital proveniente del vitraux y de ventanales laterales. El Gran Hall retomaba el modelo de los espacios termales romanos y utilizados en estaciones francesas y estadounidenses. Era el espacio principal del programa y combinaba medios arcos con entablamentos rectos, vinculados a la estructura metálica de vigas de celosía propias de la tradición inglesa. Esta estructura permitía iluminación superior tipo claristorio y luz perimetral, mientras que el cielorraso, casetonado y ornamentado, tenía un lenguaje académico. Los reticulados metálicos estaban parcialmente revestidos, combinando la expresión del hierro con elementos decorativos.
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El shed se realizó con el sistema británico tradicional: arcos de hierro triarticulados apoyados en macizos de hormigón armado revestidos en piedra. La cubierta alternaba chapa con vidrio armado para permitir iluminación natural. Todas las piezas se fabricaron en Inglaterra y se montaron en seco en Buenos Aires, siguiendo la lógica industrial propia del ferrocarril en tiempos del modelo agroexportador. Los andenes se conectaban por túneles montacargas que trasladaban equipaje, parte de los avances tecnológicos que la empresa utilizaba como estrategia.
El diseño no solo respondía a una intención funcional, sino también simbólica. La fachada debía representar la puerta de entrada a la ciudad “moderna”, un espacio de encuentro entre el interior productivo y el puerto exportador. Su monumentalidad reflejaba la prosperidad económica del país y el ideal de progreso asociado al modelo agroexportador de Argentina en esos tiempos.
Construcción andenes
4. Cercanía al puerto
Vista aérea del puerto de Buenos Aires
CIudad de Buenos Aires 1892
4.1 La organización de Buenos Aires
A mediados del siglo XIX Buenos Aires empezó a organizarse en torno a su actividad portuaria, ya que el movimiento de mercaderías y pasajeros era importante para el crecimiento de la ciudad y del país. En 1855 se construyó el Muelle de Pasajeros en el Bajo de La Merced, que permitió un mejor traslado y que las personas desembarcaran con más comodidad.​
Con el aumento del comercio, el puerto fue ganando importancia y el Estado decidió construir dentro de la zona portuaria un edificio específico para la Aduana, conocido como Aduana Nueva o Aduana Taylor, que centralizaba el control de mercancías. El Puerto de La Boca era el más usado para cargar y descargar productos manufacturados. Sin embargo, con el crecimiento económico y el aumento del tamaño de los barcos, ese puerto fue insuficiente.
En 1907 se adoptó el proyecto del ingeniero Luis Huergo, basado en un sistema de dársenas perpendiculares al río. Este diseño dio lugar al Puerto Nuevo. A lo largo de todo este proceso, Buenos Aires fue organizando su crecimiento urbano en función del puerto. La ciudad se fue extendiendo y adaptando para que el movimiento de mercaderías fuera más eficiente. Las vías férreas, las avenidas principales y, más adelante, las autopistas, se diseñaron para conectar directamente el hinterland productivo (el interior agrícola y ganadero) con la zona portuaria. Esto convirtió al puerto en el motor económico de la ciudad y en un elemento que definió su forma, su infraestructura y la manera en que circulaban las personas y los bienes.
Muelle de exportación
4.2 La Exportación e Importación
Desde mediados del siglo XVIII, el puerto de Buenos Aires empezó a crecer como centro de comercio entre el norte del territorio, donde se extraía la plata de Potosí, y España, además de otras potencias europeas. Con el tiempo también comenzó a exportar productos agropecuarios, gracias a la cantidad de ganado vacuno que se reprodujo de forma natural en las tierras fértiles de la región. La venta de cueros se volvió la principal actividad exportadora, especialmente cuando la producción de plata bajó y el Alto Perú se separó. La economía del país se organizó alrededor del puerto y muchas regiones que antes estaban conectadas a otros mercados pasaron a integrarse al mercado nacional.
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Retiro funcionó como un punto de transporte donde se conectaban los trenes, las cargas y el acceso a los muelles. Su cercanía con el puerto lo convirtió en un lugar estratégico porque los trenes que llegaban desde el interior descargaban allí la producción, que luego se enviaban hacia los centros industriales, especialmente Inglaterra. Las exportaciones principales eran cereales, carnes, cueros y lana, producidos en la región pampeana. También el puerto recibía importaciones como maquinarias, insumos industriales, productos manufacturados y bienes de consumo, que después se distribuían por el país. Retiro era el punto donde esas cargas pasaban del barco al tren para llegar al interior. Dentro del modelo agroexportador, la diferencia entre la región pampeana y el resto del país se hizo más marcada, ya que la pampa concentró la mayor producción, población y actividad portuaria.
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La razón principal por la que Buenos Aires se convirtió en el principal puerto del país es la diferencia entre los costos del transporte terrestre y el marítimo. El flete terrestre era mucho más caro, por lo que convenía reducirlo al mínimo. Por eso, lugares como Rosario se transformaron en puntos de trasbordo ideales para las cargas que venían de Córdoba y Santa Fe.
5. Llegada de los trenes al interior del pais
Lineas ferrroviarias año 1870-1910
Los ferrocarriles tuvieron un papel importante en la consolidación del modelo agroexportador argentino. Se extendieron desde los puertos de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca hacia el interior, principalmente hacia la región pampeana, donde se encontraban los principales campos de cereales. La red ferroviaria adoptó un esquema en forma de abanico, con los puertos como nodos principales. Este diseño, aunque eficiente para el comercio, profundizó el aislamiento de otras regiones del país.
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Gracias a la construcción de los trenes, Argentina se consolidó como un gran exportador de cereales. La región pampeana se transformó en uno de los principales productores de cereales y carnes del mundo, mientras que el ganado ovino se desplazó hacia el sur, en tierras más frías. El ferrocarril no sólo transportaba mercaderías hasta las zonas de exportación, sino que también favoreció el poblamiento de áreas rurales hasta entonces poco habitadas. Con la llegada del tren, nuevas zonas rurales se conectaron con pueblos y ciudades, promoviendo la formación de varios centros poblacionales. La red ferroviaria, directamente vinculada al modelo agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en Buenos Aires.
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En su recorrido hacia el norte, el tren atravesó primero localidades como Campana y San Nicolás, que comenzaron a crecer alrededor de las estaciones. Estos nuevos centros urbanos surgieron al calor de la actividad ferroviaria, con talleres, almacenes y comercios que atendían las necesidades de los trabajadores y del transporte. Las estaciones se convirtieron en el núcleo de los pueblos y el tren en su motor económico. ”Un mapa de 1914 muestra los progresos de la red ferroviaria hasta 1914. En este año, probablemente por el inicio de la primera gran guerra, las inversiones en nuestro país se paralizaron bruscamente, mostrando claramente las prioridades reales de Inglaterra y Francia, principales propietarios de los Ferrocarriles.”
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La llegada del ferrocarril a Rosario marcó un punto de inflexión. Hasta entonces, la ciudad ya era un importante punto fluvial sobre el Paraná, pero el ferrocarril la conecto directamente con Buenos Aires y el interior agrícola del país. El recorrido del ferrocarril desde Retiro hacia Rosario y Córdoba no solo unió puntos geográficos sino que estructuró el país según los intereses del modelo agroexportador, transformando para siempre el paisaje económico y social argentino. Las vías trazadas por el Ferrocarril Central Argentino se convirtieron en líneas de desarrollo desigual, que potenciaron las regiones agrícolas de la pampa húmeda y del litoral. Pero mientras tanto muchas zonas alejadas del sistema quedaron relegadas del transporte ferroviario.
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El Estado también tuvo un papel importante en la expansión del ferrocarril mediante los llamados ferrocarriles de fomento, destinados a áreas donde la inversión privada no resultaba rentable. Así se construyó buena parte de lo que luego sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso del país, a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.
5.1 Estación de Rosario
Estación Rosario del Ferrocarril Central Argentino fines del siglo XIX
La primera estación de tren en Rosario se vinculaba directamente con la estación de Retiro en Buenos Aires. En ese entonces, la estación de Rosario fue construida por el Ferrocarril Central Argentino e inaugurada en 1885, como parte de la expansión ferroviaria que conectó a la ciudad con el interior del país. La primera conexión entre ellos fue el 1 de febrero de 1886, que estableció una comunicación regular y rápida entre ambas ciudades. Pero la exaltación fue más que un punto de partida; era un microcosmos, donde por allí pasaban comerciantes, inmigrantes, soldados, estudiantes y familias enteras que recibían y despedían a los suyos. También se caracterizaba por su alrededor con variedad de cafeterías donde los rosarinos iban a “ ver a los trenes pasar”, era un espectáculo y una promesa para aquellas personas. En sus primeros años, la estación se convirtió en un centro logístico fundamental. Desde allí se coordinaban los trenes de carga que transportaban productos agrícolas provenientes del sur de Santa Fe, Córdoba y el norte bonaerense. Esto impulsó el crecimiento de la ciudad, atrayendo trabajadores, comerciantes y nuevas actividades económicas vinculadas al ferrocarril. ​
Sobre su arquitectura, el edificio original de la estación se levantó con una arquitectura de estilo inglés victoriano, típica de las construcciones ferroviarias británicas del siglo XIX. Su estructura combinaba materiales importados como la de Retiro, (como hierro y tejas de arcilla) con mano de obra local, reflejando la influencia extranjera en las obras públicas argentinas de esa época. Las instalaciones incluyen andenes cubiertos, amplios galpones para carga y talleres de mantenimiento, lo que dejaba en evidencia la magnitud del proyecto.
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En los años 1920 a 1930, la estación tuvo un momento de “modernización” que incluyó la ampliación de las playas de maniobras, incorporación de nuevos galpones para el acopio de granos y el mejoramiento de las instalaciones para los pasajeros. El tráfico ferroviario era intenso, circulaban trenes de carga, de pasajeros a larga distancia y servicios suburbanos que conectaban a Rosario con las localidades cercanas. A partir de la década de 1970, la estación comenzó a tener una creciente competencia del transporte automotor y la falta de inversión llevó a una progresiva pérdida de protagonismo del ferrocarril. Muchas líneas se cerraron y los servicios de pasajeros se redujeron drásticamente. Para esa década, la estación funcionaba con un movimiento mucho menor al de sus años anteriores, algunos talleres y depósitos fueron abandonados y parte de la infraestructura quedó en desuso. Aun así, Rosario Norte mantuvo un valor simbólico y patrimonial, recordando la época en que el ferrocarril había sido el corazón del desarrollo regional y del crecimiento del país.
5.2 Estación de Córdoba
San Francisco. El edificio de la estación del Ferrocarril Central Córdoba a comienzos del siglo XX
Desde mediados del siglo XIX, la ciudad de Córdoba se preparaba para incorporarse a la red ferroviaria que apuntaba a articular el interior productivo argentino con los puertos exportadores. En 1863, el gobierno nacional concedió a la empresa Ferrocarril Central Argentino ( de capitales británicos) la construcción y explotación de una línea ferroviaria que debía unir Rosario con Córdoba. La estación se consolidó como un centro neurálgico de transporte y actividad económica. Su ubicación, al sur del centro histórico de la ciudad, se convirtió en punto de partida y llegada para los servicios que conectaban Córdoba con otras provincias.
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Durante las décadas de 1910 a 1930, la estación vivió una etapa de esplendor donde los trenes partían hacia el norte y el litoral cargados de productos agrícolas, ganado y manufacturas, mientras que Córdoba se consolidaba como polo industrial y educativo del interior del país
A la ciudad de Córdoba llegan dos líneas ferroviarias principales: Ferrocarril Mitre, que conecta Córdoba con Buenos Aires y Rosario, y que transportaba tanto pasajeros como cargas. Esta línea ingresaba por la zona sur de la ciudad y también atravesaba sectores más centrales. Ferrocarril General Belgrano, que también llega desde Buenos Aires y Rosario, pero que además se despliega hacia el norte y el este de Córdoba, extendiéndose en distintas direcciones y alcanzando provincias como Tucumán y Mendoza. Sin embargo, a partir de la crisis económica de 1930, el modelo agroexportador comenzó a mostrar signos de agotamiento. Aunque la estación siguió siendo importante para los ciudadanos, el transporte automotor comenzó a ganar terreno como sucedió con la estación de Rosario. La nacionalización de los ferrocarriles en 1948, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, integró el ramal Rosario- Córdoba dentro del Ferrocarril General Mitre. Esto trajo algunos años de modernización y mayor acceso público, pero con el tiempo, la falta de inversión y mantenimiento empezó a notarse.
El entorno también tuvo cambios, los talleres ferroviarios se achicaron, varios barrios obreros se transformaron y el movimiento cotidiano de trenes fue reemplazado por colectivos y camiones. La estación de Córdoba, sin embargo, se mantuvo en pie como testigo histórico, conservando su valor patrimonial y arquitectónico.
En su diseño, tuvo una arquitectura inglesa y no disimulaba las influencias del quattrocento italiano. Los muros eran de cemento armado revestidos con almohadillados con un armazón de acero. Contaba con una fachada de tres frontones apoyados en pares de columnas y una galería cubierta que se ampliaba en el centro. La combinación entre el estilo Neoclásico-Paladino inglés y las influencias del Renacimiento italiano le dieron carácter monumental, lo que va en línea con la función de la estación como símbolo urbano de progreso.
5.3 Estación de Tucumán
Estación Tucuman N. año1894
La expansión ferroviaria argentina alcanzó su punto más ambicioso cuando, en 1876, se inauguró la Estación Tucumán Central, actualmente llamada Estación Mitre, en la ciudad de San Miguel de Tucumán. Su construcción marcó un hito en la integración del noroeste argentino al sistema nacional de transporte y producción, dentro del marco del modelo agroexportador como venimos nombrando en las anteriores estaciones. La llegada del tren a Tucumán no fue un simple avance técnico sino que representó la vinculación definitiva del norte con el puerto de Buenos Aires. Por primera vez, los productos locales, en especial, el azúcar, alcohol y tabaco, podían llegar a los mercados nacionales e internacionales con rapidez y bajo costo. Esto transformó radicalmente la estructura económica regional, impulsando el desarrollo de los ingenios azucareros y la expansión de la frontera productiva.
En términos arquitectónicos, la estación de Tucumán reflejaba el espíritu funcional de las construcciones ferroviarias inglesas de fines del siglo XIX. El edificio principal estaba realizado en ladrillo visto, con una fachada simétrica y sobria, techos a dos aguas y amplios ventanales que garantizaban ventilación y luz. El diseño privilegiaba la durabilidad y la eficiencia, más que la ornamentación, pero aun así conservaba ciertos detalles clásicos, como arcos de medio punto y molduras de hierro fundido en las galerías.
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El sector de andenes estaba cubierto por una estructura metálica importada de Inglaterra, una característica común en las estaciones de la época. Los galpones de acopio, depósitos y talleres mecánicos completaban el conjunto, generando un paisaje industrial que pronto se convirtió en parte del tejido urbano tucumano. En conjunto, las estaciones de Rosario-Cordóba-Tucumán representan la materialización del progreso y la modernización que caracterizaban a la Argentina de fines del siglo XIX. Sin embargo, también fueron testigos del declive del sistema cuando el modelo económico comenzó a agotarse y las infraestructuras dejaron de recibir inversiones. Hoy en día, estos edificios permanecen como patrimonios históricos y culturales, testimonios de un tiempo en el que el tren fue el motor del país. Más que simples estaciones, fueron puentes que unieron regiones, personas y trabajos bajo la idea de una nación en movimiento.
6. Conclusión
Como cierre del trabajo, hicimos una reflexión sobre el tema desarrollado y llegamos a la siguiente conclusión. La estación de Retiro es una parte importante de la historia Argentina, desde su construcción hasta el día de hoy, marcando un antes y después en la forma en que las personas comenzaron a movilizarse en la ciudad. Como se conectaban las distintas provincias con Buenos Aires, mediante las vías ferroviarias que transportaban productos agrícolas y pasajeros. Además de su función, la estación tiene un valor especial por su arquitectura, el edificio es uno de los mas grandes del país, pensado para mostrar el progreso y la modernidad de una Argentina que crecía muy rápido. Retiro fue un símbolo de avance, del trabajo y del deseo de unir a todos los argentinos a través del ferrocarril. Su ubicación cercana al puerto de Buenos Aires permitió que las vías ferroviarias conectaran de manera eficiente la producción del interior con los mercados internacionales, facilitando el transporte y la producción del país. La inversión de capitales extranjeros, principalmente británicos, impulsó la expansión de las vías ferroviarias y la infraestructura portuaria, transformando a Retiro como un centro logístico. Este espacio no sólo canalizó mercancías, sino que también acompañó el crecimiento urbano y social de la ciudad, recibiendo inmigrantes y promoviendo industrias vinculadas a la exportación. La importancia de Retiro, entendida a través de sus vías ferroviarias y su rol dentro del modelo agroexportador, muestra cómo esta zona articuló economía, transporte y territorio en un período clave de la historia argentina.
En resumen, la estación de Retiro no es solo un lugar por donde pasan trenes, sino una parte del pasado y del presente argentino. Representa los sueños de progreso, el esfuerzo de quienes la construyeron y la importancia de mantener viva la memoria de aquellos tiempos en que el ferrocarril fue símbolo de unión y crecimiento para el país.
7. Bibliografía
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“Breve Historia de los FERROCARRILES ARGENTINOS, su Construcción, su Destrucción, su Importancia, y Proyecto de Recuperación .”
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“Ferroviarios del Central Argentino: La conformacion de un colectivo de trabajadores (1902-1933)” Imago Mundi, edición 2022.
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HISTORIA DEL PUERTO DE NUESTRA SEÑORA DEL BUEN AYRE (Arístides Bryan Domínguez)